A jövő elkezdődött?

Presztízskérdéssé vált a hibridgyártás az autóiparban

A Honda az elsők között próbálkozott meg a műfajjal, nála a kulcsszó: IMA - Integrated Motor Assist.

2009.09.16 14:27rukko.hu
nyomtatásKinyomtatom
beszélj rólaFórumozok róla
+Nagyobb betűméret-Kisebb betűméretbetűméret

Az elv a következő: CO2- és fogyasztáscsökkentés egy önállóan ki- és bekapcsolódó, külön töltést nem igénylő, az autó mozgási energiájából táplálkozó elektromotor támogatásával. A Honda szerint így az átlagnál jóval kisebb fogyasztás mellett érhető el ugyanaz a – középkategóriának megfelelő – dinamika. Az ötletet a Hondánál elsőként a Civic igyekezett megvalósítani, az alábbiakban kiderül, vajon sikerrel-e?

Mint a fentiekből kiderül, a csöppnyi, mindössze 20 lóerős elektromotor nem képes önállóan mozgatni a Civic-et, csak a benzines kiegészítéséül szolgál; az ilyen hajtásrendszerrel felszerelt autókat hívják „mild” hibridnek – szemben a tisztán elektromos üzemre is képes „full” hibridekkel, mint pl. a Toyota Prius. Utóbbiakkal szembeni előnyük kézenfekvő: lényegesen olcsóbbak.

A motortérben tehát két erőforrás húzódik meg: a benzines mellett ott figyel az elektromotor, bár a gépháztetőt felnyitva a látvány ebből nem sokat árul el. Az autót vezetve a leginkább meghatározó élmény szintén az, hogy a hibrid üzemmódból a gyakorlatban szinte semmit nem veszünk észre – legalábbis ami az autó mozgását jelenti. Nincsenek különleges vagy szokatlan zajok, vezetés közben feltűnő viselkedési sajátosságok, az elektromotor ki-, bekapcsolásából semmit sem lehet észrevenni.


Villanyerő

A csak hengerenként kétszelepes motor indítása is az átlagosnál finomabb, minőségibb benyomást kelt. Az apró erőforrás szívesen veszi a fordulatszámot, könnyen és gyorsan pörög föl, gázreakciója spontán. De. Erőteljes gázadásra az addig csöndes négyhengeres kellemetlenül zajossá válik, legalábbis alaposan megjön a hangja. Tónusa, hangszíne nem igazán fülsimogató, inkább mély.

Ezen kívül nem is igazán húz jól. Persze nagy a tömeg, csaknem 1400 kg; a 95 lovas egyhármas és azt kiegészítő 20 „villanyparipa” aligha jelent túlmotorizáltságot, a 123 Nm forgatónyomaték 4600-nál szintén nem rekorder. Így aztán – annak ellenére, hogy a sajtóanyagban 1.8-ashoz mérhető dinamikát ígér a gyár – kirobbanó menetteljesítményeket nem érdemes várni, a forgalommal persze gond nélkül tudjuk tartani az iramot (nem utolsósorban a készséges gázreakció okán), de bölcsebben tesszük, ha ambícióinkat ezen a szinten tarjuk.

A hibrid Civic elsősorban „alul” nem „hasít” igazán, felsőbb fordulatszám-tartományokban inkább érezhető az erő – és vele a motorzaj. Legnagyobb teljesítményét papíron 6000-es fordulaton adja le. A százra gyorsulás 12,1 másodperc (ezt ma már a szívó 1.4-esek is tudják), a végsebesség 185 km/ó.


A takarékosság manapság egyik legdivatosabb letéteményese a start-stop automatika. Az üzemi hőfok elérése után pl. lámpánál várakozva a motor önműködően ki-, majd a fékpedált felengedve alig észrevehetően visszakapcsol. A gyakorlatban a mutatványt a Civic tökéletesen hajtja végre, semmilyen megalkuvásra nem kényszerít, egy tizedmásodperccel sem veszteglünk többet a lámpánál mint egyébként.

A váltó fokozatmentes CVT, ennek megfelelően nincsenek váltások, a sofőr legfeljebb a fordulatszámmérő esetenkénti visszacsúszását észleli. A szerkezetnek három üzemmódja van: normál, sport és „low”. A különbség a nyomatékviszonyok – illetve a fordulatszám – szabályozásában rejlik: normál menetben hamarabb visszaejti, a másik kettőben magasabban tartja a motorfordulatot, „S”-ben átlagosan éppen 1000 ford/perc „D”-hez képest.

Kétezer körül utazva az utastérben a teljes némaság az úr, a motorból semmi sem hallható, a beltéri anyagok meg sem pisszennek, egyedül a futómű dobolása (rossz úton) veteti észre a sofőrrel, hogy még a Honda Civic Hibrid is kerekeken gördül. Így pl. városi környezetben apró kis gázadásokkal kontrollálva a sebességet nagyon kulturált és hangtalan siklás a jutalmunk, hogy különösen környezetbarát autót választottunk.

Magasabb sebesség (90-100 km/ó) mellett viszont zavaró gördülési zaj kezdi borzolni idegeinket. Érdekes, hogy az alacsonyabb, városi tempó melletti padlógáz mély tónusú vonyítása 130 körül – ekkor 3000-et pörög a főtengely – megszépül: a szélzajjal keveredve a motor hangszíne itt egészen más dimenzióba kerül, szinte repülőgép-turbina módjára sivít – de ezúttal már kifejezetten élvezhető, az autózás iránt csak egy kis szenvedélyt is tápláló utas fülének kedves hangon. Az autópályán egyébként – ha éppen nem tapossuk tövig a gázt – egyértelműen az A-oszlopok környékén fütyülő szél a leginkább domináns zajforrás, bár zavarónak korántsem mondható mértékben.


Aztán a benzinkúthoz érve jön a nagy csalódás: a várt 5 liter helyett 7 körül fogyaszt a Civic Hibrid, vegyes használatban mérve. A magyarázat kézenfekvő: a dinamikus haladáshoz pörgetni kell, ez pedig üzemanyag-igényes. Könnyen elképzelhető, hogy a gázpedált csak simogatva ez az érték egy-két literrel lejjebb tornázható, de hibridet nem azért vesz az ember, hogy fogyasztási versenyen vegyen részt, hanem hogy nagyobb kompromisszumok nélkül boldoguljon vele a hétköznapokban.

[1/3]next
  1. 1. oldal
  2. Szputnyik, Voyager, Civic
  3. Önsúlyos érvek

Kapcsolódó írások:

Amennyiben a Könyjelző eszköztárába szeretné felvenni az oldalt, akkor a hozzáadásnál a Könyvjelző eszköztár mappát válassza ki. A Könyvjelző eszköztárat a Nézet / Eszköztárak / Könyvjelző eszköztár menüpontban kapcsolhatja be.