Sportos formaterv, takarékos vezetés

Honda Accord 2.4 Tourer Executive - Skizofrén

A Hondákat sokági tartották kettős személyiségű autóknak, leginkább VTEC motorjuk miatt, ami nyugodtan vezetve kedvező fogyasztást és használható nyomatékot biztosított, sportosan autózva viszont iszonyatos erőt, hihetetlen pörgést és versenyautós vijjogást tanúsított.

2009.06.25 17:48rukko.hu
nyomtatásKinyomtatom
beszélj rólaFórumozok róla
+Nagyobb betűméret-Kisebb betűméretbetűméret

Az új Accord – alkotói szándéka szerint – nagyot lép előre a presztizslétrán, így a régi nagyokra jellemző nyersség nem fér már bele a csomagba, mégis, a kéziváltós Accord a legnagyobb benzinmotorral a legjobbat tartotta meg a skizofréniából. Az Accord esetében a kombiság – értelemszerűen a formát és a jobban variálható csomagteret leszámítva – semmilyen különbséget nem eredményez.

Az utastérben ugyanaz a műszerfal, ugyanaz a hibátlan ergonómia, ugyanazok a remekül tartó, kifogástalan kényelmű, puha felső borítású, de kemény szerkezetű ülések fogadnak, mint a négyajtósban. A motor és a futómű szerkezetileg megegyezik a négyajtós automatával, előbbi tulajdonságait majd a váltóval mutatjuk be, a futómű – hétköznapi használatban – ugyancsak a négyajtós automatával megegyező teljesítményt nyújt.

Feszes hangolású, az útburkolat minden repedéséről, egyenetlenségéről tájékoztat, de olyan elszigeteltséggel, kulturáltsággal, sőt komforttal teszi ezt, hogy a sportkombi sosem vált nyers sportkocsivá. Még a nagy kátyúkat, durva villamossíneket is elegáns finomsággal szűri ki, az utasok csak a tompa dübörgést hallják, de a sofőr mosolyog a bajusza alatt. Talán egy hajszálnyival feszesebb volt a rugózás LFN-482 csillapításánál. Ennek persze lehet az oka a valamivel kisebb tömeg, vagy egyszerűen a tél tábornok járta utak romlott minősége.

A korábbi tesztautóban dicsért vezetést segítő berendezések itt is hibátlanul működtek, a távolságtartó tempomatot alkalmunk volt forgalmas autópályán sűrű ködben és nagy esőben próbára tenni: igazi segítség. A sávtartó automatika viszont a felhőszakadásban nem működött, nyilván nem látta a kamera a felfestést. LFN-482 xenonfényszóróit kritizáltuk, LFN-578 lámpái viszont remekül világítottak az említett autópályán.

Az Accord kiváló hangú hifije okosan kezeli az i-Podot, gyerekjáték a zenélés.

Puttony

Az előző generációs Accord kombi kocka fara és hatalmas csomagtere helyett ezúttal a sportkombi, vagy lifestyle kombi konstrukciót választotta a Honda. A csomagtartó alaphelyzetben kisebb, mint a szedáné, 406 literes. De a forma miatt sokkal jobban variálható annál. A hátsó üléstámlák osztva előredönthetőek és sík felületet adnak.

Tesztautónkban szériaszerelvény volt a könnyen felszerelhető kutyaháló. A csomagtartó padlója alatt, a pótkerék felett van még egy kis hely, a padlóban két oldalt fedett rekeszek bújnak meg, van fedeles rekesz az oldalfalban is. Ezen túl utastéri minőségű teljes kárpitozás, krómozott akasztók és kampók teszik egyértelművé, hogy az Accord már az Audi-BMW-Mercedes triásszal küzd a vevőkért. Egyetlen bosszantó apróságot találtam, a kalaptartó beakasztós rögzítése körülményes, gagyi megoldás, az Opel Astra kombi ezt sokkal szellemesebben oldja meg. Persze annak aligha nyílik ás záródik az ajtaja gombnyomásra!

Remek szórakozás és praktikus segítség. Csillagos ötöst érdemel. A kombi karosszéria semmilyen változást nem hozott az Accord hátsó ülésén sem. Az ülés nagyon kényelmes, a helykínálat pedig megfelelő, a napfénytető éppen elfogadhatóvá redukálja a fejteret, középen ülve bele is ért a búrám a kárpitba, az Accord Tourer valójában négyszemélyes, mint az összes középkategóriás.

A kombikarosszéria ugyanolyan merev, mint a négyajtós, az utastér ugyanolyan csendes, semmi nem zúg, susog, visszhangzik hátulról, jó a kilátás hátra, így a döntés során egyéni ízlésükön és szükségleteiken túl semmilyen más körülményt nem kell figyelembe venniük. És milyen gyönyörűek azok az izgatóan vágott hátsó lámpák...


Váltás

Ha egy kicsit is járatos az autók világában, nyilván tudja, hogy egy Honda váltó tökéletesen pontos, rövid úton és könnyen jár, valódi kattanással talál a fokozatokba. Biztosíthatjuk, nem fog csalódni az Accord Tourer hatgangos váltójában sem: a kar rövid, akár egy fűrészelt tuningváltó. Kissé mintha karcosan járna? Mégis olajozott. Nagyon rövid úton, határozottan és határozott kezet igénylően, keményen pattan a helyére, élmény kezelni. Csakúgy a kuplungot. Ez is különösen rövid úton jár, roppant egyenletes az erőszükséglete, és egy közel tökéletes pedálrend része.

A váltóhoz tartozó technikai csemege a műszerfalon megjelenő zöld fel-le nyilacska, a váltásjelző. Az intelligens szerkezet nagyban támaszkodik a motor nyomatékára, ösztönzi a gazdaságos vezetést, és nagyon hamar felkapcsolást jelez, 2200-2300 f/percnél nem is igen hagyja tovább pörgetni a motort a normális városi közlekedés során, és egész alacsony fordulatra leengedi a főtengelyt. Ha azonban érzi, hogy sportosan vezetünk, nem zavar kéretlen villogással. A kézi váltó – amely igazán illik a pörgős négyhengereshez – egyik előnye a teszt szempontjából, hogy alaposan kivesézhetővé teszi a motor karakterisztikáját alkalmat adva néhány, magyar szakírói körben elterjedt ostoba téveszme eloszlatására.

Az Accord aggregátja személyében mint tudjuk, egy 2,4 literes, 7000 f/percnél 201 lóerőt teljesítő négyhengeres szívó benzinessel van dolgunk. Ez a motor fajlagosan nagyon erős, teljesítményét pedig – a mai turbódízel és turbóbenzines divattal szemben – vérbeli japán sportmotor módjára igen magas fordulaton adja le, ott ahol a legtöbb motor már kifullad. A motor nyomatéka 234Nm, ugyancsak magas, 4300-4400 f/percnél, bár nyomatékgörbéje leginkább egyenesre hasonlít.

Ezen technikai sajátosságokból fakad, hogy városi forgalomban, visszakapcsolás nélkül az Accord nem gyorsít olyan vehemenciával, mint egy modern, mozdonynyomatékú turbódízel, a sofőrben akár az a kétely is felmerülhet, nem csomagolták be mind a 201 lóerőt az autóhoz.

Ezzel együtt kell élni, egy ilyen jellegű benzinesnél, ha kirobbanó gyorsítást akarunk elérni, váltani kell. De! A motort koránt sem nevezhetjük gyengének, vagy nyomatékszegénynek. Mert hiszen a 6. fokozat 50 km/h alatt is bátran használható. A motor 1000 f/perc körül morog kicsit, de él, reagál a gázadásra, 1400 f/perc magasságában még nyers az egyébként csöndes hangja, de innen már késlekedés nélkül gyorsítani kezd, hogy 1800-1900 f/perctől elnémuljon és folyamatosan és egyre vehemensebben húzzon egészen 5000-ig, ahonnan újra hallhatóvá válik a hangja, de ez már a következő fejezet témája.

Visszakapcsolásra tehát még tempósabb városi haladásnál sincs szükség, a lakott területen kívüli előzések, gyorsítások is simán abszolválhatók a váltó békén hagyásával, így a fogyasztás mindössze 7,8 liter átlagban 100 kilométerenként. Downsizing? Minek is?

Kettős játszma

Eddig ugye a kocsi polgári oldalát taglaltuk. De az Accord azon kevés autók közé tartozik (szerencsére mi főleg ilyeneket tesztelünk) amiket érdemes néha elvinni egy körre a vezetés élvezetéért, l’art pour l’art. Olyan alkalom ez, amire a sofőr felkészül. Gondosan kiválasztottam az útvonalat, és a gyomromban némi bizsergéssel végiggondoltam a legérdekesebb, leghúzósabb kanyarkombinációkat Egerbakta és Parádfürdő között.

Egy ilyen randevún szigorúan kettesben illik lenni, az autó és sofőrje. Felkerül a kézre a kormány biztos fogását garantáló lovaglókesztyű (bárki kaphat ilyet a Decathlonban), az idegek feszültté válnak, az érzékszervek kihegyeződnek a kanyarokban váratlanul felbukkanó, normál autósokra. Az ember ilyenkor komor arccal koncentrál, figyeli az autó reakcióit, apró rezdüléseit, de ha olyan jószággal van dolga, a feszült figyelem könnyen felszabadult örömmé válhat, végső soron az ilyen utaknak ez a célja.

Kesztyű a kézen, öv becsatolva, idegek kihegyezve, elindulok Eger határából. A hőmérséklet 10 fok Celsius, az út száraz. Az Accordon Vredestein téligumik feszülnek, bemelegítve, VSA üzemben. Eger és Egerbakta között néhány visszafordító kanyarban ismerkedünk, évődünk egymással. Harap a motor, metszően kemény az ereje, kevés autó tudja ezt, feltöltve vagy anélkül. A városban még kissé könnyű és érzéketlen kormányzás itt borotvaéles, kellően nehéz és hihetetlenül agilis, annyira közvetlenül reagál, úgy viszi az autót az ívre, kitűnőek a visszajelzései, a bizalom az első pillanattól maximális.

Egerbakta után sokáig nincs falu, szinte nincs forgalom, tovább gyorsul a tempó, vadulnak a kanyarok, távolinak tűnő, de érces-vérmes hangon zenél a motor (folyamatosan 5000 f/perc felett tartva a fogyasztás 9 liter), a régi VTEC váltást viszont mintha kivasalták volna, nem érzek ugrást a teljesítményben, csak végtelen, egyre növekvő és vaduló erőfolyamot.


Odalent még éreztem némi billenést hirtelen kormánymozdulatra, de ez itt a hegyekben tovatűnt. Az első húzósabb kanyarba bezuhanva meglepetés ér, az Accord határozott alulkormányzottságot mutat. Túlzott alulkormányzottságot. Elindul az eleje, jön utána persze a hátulja is, majd a VSA határozott gázelvétellel vet véget a mókának, a Tourer nem tűnik olyan összeszedettnek, mint a szedán. A hepehupás úton kigyorsítva hajtási befolyások gyötrik a kormányt, a VSA villog, elveszi a gázt, kicsit kelletlen, disszonáns a hajszolt vezetés.

Nem értem, a váltó kattan, a motor énekel, a kocsi iszonyatosan simul az útra, a kormány beszél hozzám, és annyira gyors és közvetlen, mégsem az igazi, csalódtam. Talán a téligumi túl lágy már, túl kemény az elektronika fellépése, alulkormányzottá teszi a kocsit, kesernyés utóízt csempész a vezetésbe. A parádi kastélyszállónál csináltam néhány fotót, nekem jobban tetszik a kombi, mint a szedán, majd elindultam vissza. Arra gondoltam, talán csak a VSA túl óvatos hangolása okozza az élményfaktor csökkenését. Így hát megszegtem egy Rukko alapszabályt, kikapcsoltam a védőhálót.

Még szigorúbb figyelem, még feszesebb idegek, nem lehet hibázni. Szerencsére megszűnik a forgalom, kösz, Szent Kristóf. Néhány pillanatig lenyomva kell tartani a VSA feliratú gombot, de az a néhány pillanat élményautót csinál a családi autóból. Az Accord személyisége megváltozik, az alulkormányzottság egy csapásra megszűnik, a futómű mesébe illő semlegességgel rohan a kanyar ívén, messze gyorsabbak voltunk visszafelé, a sodródás remekül kontrollálható a gázpedállal.

A négyhengeres a lehatárolás felé kivetkőzik magából, versenyautó módjára üvölt, sivít ércesen, odafigyelve most már érzem a VTEC váltást. Be a kanyarba, kemény fék az ív első harmadáig, tak-tak, vissza kettesbe, az ívből kifelé padlógáz, az Accord húz, mint a vaddisznó, nincs már hajtási befolyás, nincs már akadékoskodó elektronika, csak üvöltés és gyorsulás. A következő kanyar előtt még nagyobb fék, ez hosszú visszafordító, taposom a gázt kifelé, túl nagy a tempó, visszaveszem a lábam, leheletnyi fék, a formás fenék megindul, egy huplin beriszál, de már rá is fordult az ívre, és tépünk is kifelé, az Accord fara gázzal irányítható. Grrrr.

Ha kifizet tehát 9,5 millió forintot, lesz két autója. Egy nem teherhordásra szánt, de praktikus és kényelmes, könnyen vezethető, végtelenül biztonságos kombija, amit a kedves neje is szeretni fog minősége és kedvező fogyasztása miatt. És lesz egy nagyszerűen vezethető sportkocsija, sokak szerint az egyik legjobb fronthajtásos autó a piacon. Szerezzen be versenygyerekülést.

Kapcsolódó írások:

Amennyiben a Könyjelző eszköztárába szeretné felvenni az oldalt, akkor a hozzáadásnál a Könyvjelző eszköztár mappát válassza ki. A Könyvjelző eszköztárat a Nézet / Eszköztárak / Könyvjelző eszköztár menüpontban kapcsolhatja be.